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Les pannes [in-board diesel]

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Les pannes [in-board diesel]

Message par Sébastien le Mer 16 Juin - 5:43

àAprés lecture d'un magazine dédié aux bateau j'ai vu un article concernant les pannes et j'ai pensé à un nouveau sujet pour traiter les différentes pannes.

Je vais procéder de la manière suivante
Je cite une catégorie de la panne> la panne elle-même puis la solution.


Les fumées

Fumée blanche qui se dissipe:

Sur un diesel à refroidissement direct, le phénomène est habituel et normal. La fumée n'est en réalité que la vapeur d'eau résultant de condensation de l'eau de mer dans le circuit de refroidissement.
Rare aujourd'hui en diesel, le refroidissement est cependant largement répendu sur des moteurs ancien de petites et moyennes puissances qui tournent encore vaillamment; et aussi bien sûr, sur la majorité des in-board à essence anciens et actuels.
Une véritable fumée blanche se produisant au démarrage indique un mauvais réglage.

Remède: En cas de véritable fumée blanche se produisant au démarrage, faire rêgler le moteur.

Prévention: Assurer la maintenance régulière.


Fumée grise persistante et restant en surface:

Elle résulte d'une mauvaise combustion liée à une injection défectueuse. Ce symptôme d'usure d'injecteurs, annonçant leur fin de vie prochaine, n'apparaît qu'aprés des miliers d'heure de fonctionnement.

Remède:Faire vérifier les injecteurs par un diéséliste. Si on les démontes sois-même, il faut soit les protéger par des bouchons de plastique spéciaux qui en ferment les orifices, soit les envelopper dans du papier ou du plastique, mais jamais dans du tissu, Kleenex ou Sopalin, afin d'éviter l'intrusion d'infimes corps étrangers. Le remontage des injecteurs nécessite impérativement une clef dynamométrique permettant de respecter le nieveau de la force de serrage préconisée.

Prévention: Aucune avant l'apparition des fumées grises. Aprés, ne pas tarder à faire vérifier les injecteurs.


Fumée gris foncé ou noire:

Un mélange trop riche en gazoil en ets la cause. Soit le moteur n'est pas assez alimenté en air, soit le régime trop lent entraîne un excès de gazoil.
Le manque d'air peut être dû à une empérature trop élevée dans le compartiment moteur où l'air absorbé par le moteur n'est pas assez dense.
L'excès de gazoil prolongé n'est pas sans risque: il peut finir par "laver" le moteur, estompant les traits croisés crausés dans les cylindres et destinés à retenir le film d'huile.

Remède:En cas de manque d'air chronique, il faudra installer un système de ventilation forcée.

Prévention:Vérifier régulièrement que les prises d'air ne sont pas obstruées. Changer régulièrement le filtre à air.
Si l'on pêche à la traîne pendant plusieurs heures, ne pas hésiter à adopter un régime élevé pour regagner le port afin de décrasser le moteur. De même en croisière économique, il faut marcher de temps en temps au régime maximal pendant un quart d'heure.


Fumée bleue:

Bien connue, presque banale, la fumée bleue chronique est la marque d'une usure des cylindres. L'huile passe alors le barrage des segments et se retrouve dans l'échappement. Le moteur "consomme de l'huile", comme toute mécanique âgée. En dépit de la perte de puissance qui en résulte, le phénomène ne présente pas de gravité.
Ce n'est pas le cas de la fumée bleue soudaine accompagnant une augmentation du régime moteur. Ce phénomène résulte du passage accidentel du gazoil dans le carter d'huile (fuite de la pompe à gazoil).
Le niveau d'huile augmente, le mélange remonte par le reniflard tandis que les segments débordés laissent eux aussi passer l'huile diluée dans les chambres de combustion. le moteur s'auto-alimente et s'emballe.
L'accroissement de la température risque d'enflammer la gazoil dans le carter d'huile. Finalement, le moteur explose. C'est heureusement trés rare.

Remède:Dès que l'on constate une fumée bleue anormale, accompagnée d'une augmentation de régime, il faut arrêter le moteur. Mais si ce dernier consomme son huile, ce n'est pas en coupant l'arrivée de gazoil qu'on l'arrêtera; on appréciera alors qu'il soit doté d'un système d'arrêt d'urgence prévu par certains constructions. Sinon, il est possible d'arrêter le moteur en débranchant le plus vite possible, le tuyau du reniflard de l'admission ou en bouchant l'entrée de filtre à air.
Ces interventions sont dangereuses, le moteur pouvant exploser.

Prévention:Ne jamais remplir le carter d'huile au dessus du niveau maximal, rester plutôt en dessous. Equiper le moteur d'un dispositif d'arrêt d'urgence fermant l'arrivée d'air.




Variation de régime, arrêts imprévus, refus de démarrer

Régime instable suivi d'un arrêt:

Il s'agit d'un désamorçage: le gazoil ne circule plus. Dans le meilleur des cas, la vanne d'alimentation est fermée (la panne se produit alors peu de temps aprés le démarrage); auquel cas, avec un diesel moderne, on repart facilement, aprés l'avoir ouverte, sans avoir à purger le circuit d'alimentation. Ce peut être aussi une panne sèche... ou simplement une quantité de carburant trop faible pour assurer une alimentation régulière lorsque le bateau gîte en virageou roule par mer agitée.

Un désamorçage peut également en cas de prise d'air. Lorsque le moteur tourne, celle-ci ne peut concerner que le circuit d'aspiration, c'est à dire la partie d'alimentation en gazoil comprise entre le réservoir et la pompe d'alimentation. Le reste du circuit d'alimentation étant sous pression, l'air ne peut y pénétrer.
Si l'on a du carburant et si le vanne d'alimentation est ouverte, on purge alors tout le circuit d'alimentation en gazoil pour vérifier qu'il s'agit bien d'une prise d'air. Pour ce faire, on dévisse les écrous aux différents points spécifiés par le constructeur (voir notice du moteur), puis on pompe le gazoil à la main jusqu'à ce qu'il jaillisse sans bulles aux aux différents points de purge. Pour purger successivement chaque injecteur, faire tourner le moteur au démarreur. Aprés serrage de tous les écrous, le moteur démarre. S'il s'arrête de nouveau, la prise d'ai est certaine.

Remède:En mer, on peut se dépanner facilement en cas de prise d'air, à condition d'avoir prévu cette situation. On débranchera, à la pompe d'alimentation, le tuyau défectueux venant du réservoir: à sa place, on branchera un tuyau de plastique, doté du raccord adéquat, dont l'autre extrémité trempe dans un jerrycan de contenant du gazoil. On peut ainsi faire un peu de route pour rejoindre un port. On peut également relier le tuyau de retour de fuite au jerrycan aprés l'avoir débranché du réservoir où il renvoie le gazoil non consommé.

En cas de panne sèche en mer, éviter d'appeller le CROSS si d'autres bateaux croisent dans les parages. Un marin digne de ce nom ne refuse pas de remorquer un bateau en difficulté si la manoeuvre d'assistance ne le met pas en danger.

Prévention: Etablir une check-list, incluant le contrôle du niveau de carburant et l'ouverture de la vanne d'alimentation, que l'on consultera avant tout départ en mer.
Refaire également le plein régulièrement.
Assurer une maintenance régulière incluant le remplacement de tous les consommables.


Arrêt du moteur aprés démarrage:

Si l'arrêt du moteur se produit quelques minutes aprés le démarrage, sans être précédé d'une instabilité de régime,il s'agit probablement d'une fuite de gazoil concerant le circuit de basse pression, entre la pompe d'alimentation et la pompe à injection. Si le moteur repart sans s'arrêter aprés qu'on l'aura purgé, on est confirmé dans ce diagnostic: une prise d'air se produit lorsque le moteur est arrêté.

Remède: Si la panne survient en mer, ne plus arrêter le moteur aprés avoir purgé le circuit. La pression de la pompe d'alimentation empêchant la prise d'air tant que le moteur tourne, on peut rejoindre un port sans assistance.

Prévention:Laisser tourner le moteur durand tout le temps que l'on passe hors du port est une prévention radicale contre ce type de panne, difficile à appliquer cependant au mouillage.


Le moteur s'^rêtte brusquement aprés avoir tourné longtemps:

Un arrêt soudain, longtemps aprés le démarrage, ne peut venir d'une fuite sur le circuit basse pression: sans instabilité de régime il ne peut résulter d'une prise d'air sur le circuit d'aspiration (sauf, éventuellement, dans le cas d'un monocylindre). C'est donc plutôt à la présence d'eau dans la pompe à injection qu'il faut penser.

Remède: Purger la pompe à injection avec du gazoil propre, exempt d'eau; c'est impératif pour la survie de la pompe à injection de la faire rapidemment. Là encore, le jerrycan de secours sera précieux. On y plongera le tuyaux l'alimentation aprés l'avoir dévissé du réservoir et aprés avoir purgé, on pourra repartir. Si le bol du filtre décanteur est plein d'eau, on peut espérer, aprés l'avoir vidé, utiliser à nouveau le carburant du réservoir.

Prévention: Surveiller le niveau d'eau du filtre séparateur d'eau ou, mieux faire monter une alarme sur ce dernier s'il n'y en a pas. Eviter de se ravitailler en gazoil douteux sous le prétexte qu'il est moins cher que chez soi. Pour éviter la prolifération des bactéries, liée à la condensation, faire le plein aussi souvent que possible et remplir les réservoirs avant l'hivernage afin d'en évacuer l'air au maximum.


Le moteur ne tourne pas rond sans bruit alarmant:

Le moteur marche sur un nombre réduit de cylindres. Si aucun bruit de claquement ou de cognement ne se manifeste, il s'agit vraisemblablement d'une fuite sur le circuit de haute pression, sur l'une des tuyauteries reliant la pompe à injection aux injecteurs. On sera confirmé dans ce diagnostic si le moteur se révèle aspergé de gazoil.
Plus bénin, un démarrage laborieux et chaotique, suivi d'un régime régulier, est dû à une bougie de préchauffage déffaillante.

Remède: En cas de fuite, on ne peut se dépanner que si l'on dispose d'une tuyauterie haute pression de secours. Droite à l'origine cette dernière peut être courbée pour être mise en place, pourvu qu'on évite les angles vifs. On pourra ainsi attendre la fin des vacances pour remplacer la tuyauterie de secours pour une autre d'origine.

Prévention:AUCUNE


Le moteur refuse de repartir aprés un court arrêt volontaire:

On a l'impression que la batterie est à plat, mais c'est improbable aprés un court temps d'arrêt. Avantd'incriminer le démarreur, il faut tout de suite vérifier que l'on peut faire tourner le moteur à l'aide d'une grosse clef engagée sur l'écrou de fixation du villebrequin. Si l'on n'y parvient pas, c'est le signe que de l'eau a pénétré dans les cylindres par le joint de culasse défectueux.

Remède:Il ne faut surtout pas esseyer de faire démarrer le moteur ainsi, au risque soit de griller le démarreur, soit de tordre une bielle et d'endommager en suite le bloc.
Pour chasser l'eau, il faut déposer les injecteurs et faire tourner le moteur au démarreur. On remonte ensuite les injecteurs (clef dynamo-métrique indispensable) et on peut redémarrer pour rejoindre le port sans arrêter le moteur. En route, l'eau qui s'infiltre passe dans l'échappement et on peut marcher longtemps en rajoutant régulièrement de l'eau. Mais à l'arrêt, l'eau s'infiltrera dans les cylindres par le joint de culasse endommagé, jusqu'à gagner le carter d'huile lors d'un arrêt prolongé.

Prévention:Aprés une surchauffe du moteur laissant craindre que le joint de culasse ait souffert, on peut éviter l'infiltration d'eau dans les cylindres en retirant le bouchon de la boîte à eau immédiatement aprés l'arrêt du moteur (avec précaution pour éviter de se brûler); la pression tombe alors,dans le circuit de refroidissement.


Surchauffe:

Les multiples raisons peuvent en être la cause.
faut donc effectuer des vérifications successives :

Circuit d'eau de mer

a/ Sortie d'eau de mer irrégulière ou inexistante :
Si l'eau de l'air circule mal ou pas du tout, la vanne d'entrée et d'être fermée. L'entrée peut aussi être obstruée, soit extérieurement par un plastique, soit intérieurement par le dépôt de sel (après une longue inactivité). Une obstruction (ou une fuite) peut également se produire au niveau du filtre en eau de mer ou du faisceau de l'échangeur de température. Mais c'est bien souvent la pompe à eau de mer qui est en cause (turbine usée, cassée ou absente bien tournant sur son axe et paraissant neuve).
Remède: vérifier avant le démarrage du moteur que la vanne d'entrée est bien ouverte (sur les embases, la vanne est parfois bien cachée). Inclure le contrôle des vannes d'entrée d'eau de mer dans la check-list vérifier aussitôt après le démarrage que l'eau de mer circule.
Prévention:Rincer le circuit d'eau de mer à l'eau douce avant l'hivernage ou une longue immobilisation. On peut le faire au ponton. Vérifier régulièrement la turbine de la pompe à eau et la changer avant la rupture d'une ailette, a pratique tous les deux ans avec retournement à la fin de la première saison; bourrer de la graisse avant l'hivernage. Changer la pompe si l'axe présente du jeu. Entretenir le faisceau de tubes composant l'échangeur de température afin d'éliminer les dépôts de sel (après démontage, on peut passer une tige filetée d'un diamètre adéquat dans chaque tuyau).

b/L'eau de mer circule
Si le circuit d'eau douce n'est en cause, le thermostat est probablement bloqué (sauf sur un moteur à refroidissement direct).

Remède:Remplacer le thermostat.

Prévention: Graisser régulièrement l'axe du thermostat. Prévoir un thermostat de rechange, il fait partie des kits de dépannage fournis par les motoristes.

Circuit d'eau douce

a/baisse de niveau
En dehors du joint de culasse endommagé, la baisse du niveau d'eau douce peut-être lié à différentes causes.

La pompe à eau douce
Elle ne se bouche quasiment jamais, mais elle peut fuir. Des traces d'eau en dessous, ou même de rouille, le confirment. La courroie d'entraînement peut aussi être cassée.

Remède:Déposer la pompe à eau douce pour la faire réparer ou la changer. En cas de rupture en mer de la courroie d'entraînement,celle-ci peut être remplacée, si son accessibilité le permet, par un bas de nylon torsadé (ou une jambe de collant) que l'on noue par un noeud plat en prenant appui sur la poulie.
On peut ainsi rentrer au port.

Prévention:Remplacer régulièrement les convois et vérifier leur tension. Surveiller les traces d'eau sous la pompe à eau douce.


Les durits

Elles deviennent cassantes avec le temps, ce qui favorise les fuites.

Remède: Si la fuite est localisée au niveau d'un collier de serrage, il est parfois possible de la supprimer en repoussant plus profondément la partie atteinte sur la canalisation. Mais ce n'est qu'une réparation de fortune.

Prévention: Remplacer les Durits selon la périodicité préconisée par le fabricant du moteur sans attendre la première craquelure.
Les colliers mais aussi les vis de fixation doivent être en inox.


Surpression

Lors de la première mise en température aprés un plein d'eau douce, il est normal de perdre de l'eau. Ensuite le niveau se stabilise. S'il existe un vase d'expansion séparée, ne pas le remplir au delà de la marque indiqué. Un niveau d'eau inconstant peut résulter d'une défectuosité du bouchon de la boîte à eau assurant dans le circuit une pression supérieure à la pression atmosphérique.

Remède: Changer s'il y a lieu le bouchon de la boîte à eau.
[s]Prévention:[/s] Eviter de poser le pied sur le bouchon de la boîte à eau lorsque l'on descend dans la cale moteur.


Poche d'air

Elle se produit souvent lorsqu'on effectue le plein d'eau trop rapidement.

Remède: Faire tourner le moteur durant 10 minutes(avec le bouchon ouvert si ballon d'eau chaude est installé à bord). Refaire le niveau aprés résorption de la poche d'air.
Prévention:Faire le plein d'eau en prenant son temps.


Bruits alarmants: le moteur claque ou cogne:

Si le bruit varie en rythme et en intensité avec le régime du moteur, il s'agit d'une bielle coulée. C'est heureusement rare. Un bruit qui ne varie pas lorsqu'on change de régime est dû à un injecteur, que l'on pare alors élégamment du qualificatif de "pisseux" (le gazoil coule au lieu de se vaporiser). On peutdéterminer l'injecteur défectueux en faisant tourner le moteur au point mort entre 1000 et 1200 tours et en desserrant successivement les écrous des tubulures d'injection à l'arrivée aux injecteurs. Le bruit metallique cesse dès que l'on desserre l'écroude l'injecteur malade.

Remède: si l'on dispose d'un injecteur de secours (fournis avec les kits de dépannage des motoristes), il faut immédiatement changer l'injecteur déféctueux afin d'éviter des dég^ts plus importants. Pour celà, une clef dynamométrique est indispensable.
Prévention: Pour préserver les bielles, surveiller le niveau d'huile dans le carter et effectuer les vidanges en respectant les intervalles préconisés.
Eviter de faire tourner longtemps le moteur au régime maximal et surtout éviter les surrégimes qu'ntraîne en particulier l'usage d'une hélice d'un pas trop court.
Pour les injecteurs, comme on dit quand on ne sait plus quoi dire: "On est pas dedans."


A Savoir: Presse-étoupe > Une fuite contrôlée


C'est le point faible des transmissions par ligne d'arbre. Si le bateau hiverne à flot, rêgler le presse-étoupe de telle sorte qu'il laisse suinter une goutte d'eau de temps en temps, ce qui impose de venir régulièrement vider l'eau embarquée. Si le bateau hiverne à sec, on serre bien le presse-étoupe et, lorsqu'on remet le bateau à l'eau, il faut de nouveau régler le presse-étoupe pour qu'il suinte légèrement.


Les pièces de rechange:

Les kits de dépannage fournis par les motoristes sont plus ou moins complets selon le type de navigation envisagé. Un trawler navigant au long cours s'équipera plus qu'un pêche promenade.
Pour une navigation côtière de vacances, les pièces suivantes suffiront pour se dépanner en mer:

Un injecteur complet et réglé

Une tuyauterie d'injection de secours

Des rondelles-joints de tuyau d'injection de retour de fuite

Des rondelles-joints d'injecteur

Des filtre à huile et à gazoil

Un thermostat et son joint

Des courroies d'alternateur et de pompe à eau

Des fusibles

Un tuyau de dépannage de prise d'air avec son raccord adéquat (à bricoler sois-même).
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merci

Message par clipot59 le Lun 29 Avr - 8:16

merci bien cela va bien m'aider car demain je v visiter le bateau je serai a quoi men tenir merci

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Lun 29 Avr - 9:22

tres complet, même si j'ais mes propre méthode de diagnostique, tout ces info peuvent être utile pour les personne avec peu d’expérience en motorisation diesel


par Sébastien le Mer 16 Juin - 18:43
Fumée grise persistante et restant en surface:

Elle résulte d'une mauvaise combustion liée à une injection défectueuse. Ce symptôme d'usure d'injecteurs, annonçant leur fin de vie prochaine, n'apparaît qu'aprés des miliers d'heure de fonctionnement.

il faut savoir c'est que les ingecteur des vieux diesel son réglable et peu être remis en êtat, pas comme les injecteur electronic qui ne peuvent plus etre entretenu

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Lun 29 Avr - 23:28

c'est un diesel celui que tu as visité Clippot???
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par clipot59 le Mar 30 Avr - 7:17

oui c bien un diesel 4 cylindre perkins 4108 je crois

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Mar 30 Avr - 7:54

et ben! je savais même pas que ça existait des moteurs diesel sur d'aussi pt'ites cylindrés!
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mar 30 Avr - 8:36

et mois qui voulais monter un 1.7TD sur mon OMC, coter conso c'etai pas vilain, mais malheureusement je n'est pas d'embase a monter dessu Sad

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Mar 30 Avr - 9:30

c'est a dire? t'as le moteur mais pas l'embase qui va avec??
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mar 30 Avr - 9:41

presque
j'ai un moteur de voiture mais j'ai pas d'embase a adapter dessus.

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Mar 30 Avr - 9:50

?????????? comment ça peut être faisable??? par ex le système de refroidissement est totalement différent etc..; si t'arrive a faire ça t'es un tueur!!
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mar 30 Avr - 9:56

pour le refroidissement faut modifier pour passer en pompage direct avec réserve d'eau ou alors faire un system avec échangeur Eau/Air ou Eau/Eau, après faut modifier un inverseur pour monter dessus, adapter les câblage, et monter un chassie pour les liaison au sol.
si j'aurai le moteur l'inverseur et l'embase en un mois c'est fait, j'ai l'avantage d'avoir des machine d'usinage chez mois

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par clipot59 le Mar 30 Avr - 19:40

on attendant j'attend dimanche pour une sortie en mer avec ma sœur on pêchera a coter des épaves.

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mar 30 Avr - 22:53

tu pratique la pêche en mer?
mois je pratique la pêche en eau douce,
sa doit être sympa en mer?
tu fait quoi comme poisson?

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par clipot59 le Mer 1 Mai - 2:01

1 peut de tous carrelet sole bar limande dans 1 mois le maquereau vas bientot rentrée je voie meme des marsouin jen et vue deux la semaine passer dommage que j'avais pas d'appareil photos

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Mer 1 Mai - 10:42

pour reparler du moteur: euh oui... sûrement! et comment retranscris-tu les force vérticale du moteur via l'arbre en fait verts la force horizontale qui fait tourner l'hélice?
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mer 1 Mai - 11:10

a pas tout compris Question Question Question Question Question Question confused confused confused confused confused

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Mer 1 Mai - 21:53

dans les grandes lignes, un moteur bateau: tu as donc le bloc moteur avec l'arbre qui descend vers l'embase. la force est donc transmise de manière vérticale. ensuite pour faire tourner l'hélice, il faut donc transférer cette force vérticale horizontalement vers l'hélice. il y a donc un système de crémaillère au niveau de l'embase qui renvoie la force de l'arbre vers l'hélice.

je sais pas si je suis très clair et du coup je voyais pas comment faire ça à partir d'un moteur de voiture!!!
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par plouff le Jeu 2 Mai - 4:28

dans un in bord, le moteur n'est pas placé verticalement comme dans un HB, il est à l'horizontal comme sous le capot de la voiture, et c'est dans le Z drive qu'il y a les deux renvois coniques pour passer du niveau du moteur au niveau de l'hélice. Dans un bateau à ligne d'arbre, le moteur est légèrement incliné vers l'arrière et l'arbre n'est qu'une tige qui traverse la coque pour aller à l'hélice. Les bateaux à transmission en Z font pivoter l'embase pour tourner comme les hb, les bateaux équipés de ligne d'arbre ont des gouvernails.

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par plouff le Jeu 2 Mai - 4:40

De plus, pour finir, tous les bateaux in bord qui n'ont pas de fortes puissances., disons jusqu'à 500cv ou 600cv, sont équipés de moteurs venant de l'automobile, principalement en essence, des V6 ou V8 puisés directement chez Ford ou GM. Leur seule préparation intrinsèque est le changement des joints de culasse qui sont dans un matériau qui résiste à l'eau de mer, un point c'est tout. Le reste ne sont que modif de l'échappement et refroidissement à eau perdue pour les essences et refroidissement avec echangeur eau / eau pour les diésel vue leur valeur à l'achat.
Pour les plus fortes puissances, les moteurs sont extraits du domaine Poids Lourds et seulement pour des puissances encore plus grandes, on va tomber dans des moteurs construits pour le naval.
Voili, voilou.

plouff
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Jeu 2 Mai - 8:28

je voulais répondre plus tôt mais en faite je répondrais pas du tout
plouff a tout dit, et je n'aurais pas dit mieux sur les moteurs


par Nicolas(M&M'S54) le Jeu 2 Mai - 10:53

il y a donc un système de crémaillère au niveau de l'embase qui renvoie la force de l'arbre vers l'hélice.

le seul point ou je répondrai: ce n'est pas un crémaillère mais des pignon conique

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Nicolas(M&M'S54) le Jeu 2 Mai - 11:21

oui je sais tout ça sur les IB ais là on parlait HB! et je vois pas comment adapter un moteur de voiture sur le principe d'un hors-bord! a moins qu'omc tu parlait d'adapter ton moteur en IB!
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bruit : mon moteur cogne et ne tient pas le ralenti

Message par novice_diesel le Sam 12 Avr - 6:30

Mon Moteur un Vetus bi-cylindre M2C5 démarre avec des gaz, cogne  selon la vitesse de rotation, s'emballe normalement si on met des gaz mais cale au ralenti. Alors, injection, bielle ou chemise segment endommagés.
Le chef produit vétus penserait au réducteur mais le déaccoupler n'est pas facile.
Faut-il le mettre à la ferraille et le remplacer ou chercher la panne ?
Il faut dire que je marche toujours au régime maximum (10 heures à 3000 tours d'affilée parfois s'il n'y a pas de vent pour faire Brest Concarneau d'une traite par ce qu'il faut jongler avec les heures de marées).

Je venais de faire faire une vidange par un professionnel. (15 heures max) A l'origine au bout de 8 heures de route, j'ai eu une perte de puissance avec rotation irrégulière comme s'il y avait un défaut de purge sur un cylindre. au large de Penmarch, je n'avais pas le choix et j'ai continué 3/4 d'heure pour rejoindre le port à 3,5 Kn au lieu de 5.5.
Avant ça je n'ai jamais eu aucun problème. C'est la première panne en 11 ans.

J'ai lu plus haut qu'à part l'injection, ça pourrait être une bielle. qu'est ce qu'il y a de cassé ? quel est l'arbre des hypothèses selon vous ?

Merci

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suite du message moteur cogne et ne tient pas le ralenti

Message par novice_diesel le Sam 12 Avr - 6:35

Mon message s'adresse en particulier à Sébastien et son listing des défauts moteurs diesel inbord

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nouvelle suite au message moteur cogne

Message par novice_diesel le Sam 12 Avr - 6:48

j'ajoute que les nez d'injecteurs ont été envoyés chez un dieseliste et les ressorts vérifiés et tarés à 130 bars il y a 3 ans.

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Sébastien le Sam 12 Avr - 18:52

Salut novice diesel et bienvenue à toi.

Malheureusement je ne saurais pas te repondre à ton problème car pour la bonne et simple raison que je n'y connais strictement rien en mécanique.

Pour l'article que j'ai fait plus haut, ce n'est que la retranscription d'un document que j'avais entre mes mains et que j'ai voulu faire profiter aux membres du forum.  Very Happy 


Attend donc que le roi des bricoleurs lise ton message; c'est OMC17. Il est assez doué là dedans.

 
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Dim 13 Avr - 9:27

novice_diesel a écrit:J'ai lu plus haut qu'à part l'injection, ça pourrait être une bielle

Merci
je ne pence pas que ton problemme vienne d'une bielle
sa ferai un sacré vacarne
une perte de puissance subite peu venir de beaucoup d'endroi
précisons que l'on est sur un diesel donc pas d 'allumage et de bougie d allumage
mais avance à l'injection pouvant être décaler (problème de distribution, défaut de la pompe)
sa peu aussi venir d'une admission en aire défectueuse (filtre ou durite boucher ou endomager)

peut tu m'en dire plus sur les symptome

je viens de télécharger une fiche technique sur ton moteur
c'est en espagnol  affraid 
va faloir traduir


 par Sébastien le Dim 13 Avr - 7:52

Attend donc que le roi des bricoleurs lise ton message; c'est OMC17. Il est assez doué là dedans.

merci pour la pub seb mais je suis loin d’être le roi des bricoleurs, et je suis pas plus doué qu'un autre
mais merci quand meme

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Réponse à OMC 17

Message par novice_diesel le Dim 13 Avr - 21:05

Bonjour Commandant.
Déjà Félicitations, "Corvetard" à ton âge c'est très bien. J'en vois pas beaucoup dans les rues de Brest !
Bref.... Comme je l'ai dit au début, le moteur ne tient pas le ralentit (il faut démarrer avec les gaz), un claquement se fait entendre, proportionnellement à la vitesse de rotation. Ce bruit n'est pas infernal. Le moteur peut monter en régime. Mais au point mort et même un peu avant il s'arrête. Lors de la panne je faisais route vers un chantier pour érosion dans l'étambot, réalignement et changement des plots. Le chantier a fait le travail en mettant le bruit sur le compte du jeu sur l'arbre. Est-ce qu'une injection déséquilibrée entre les deux cylindres ne ferait pas ça. Le patron me dit qu'il y a quelque chose de cassé ou un serrage sur le piston AV.... Mon instinct me fait un peut douter.  Est-qu'il serait possible qu'il ne tourne que sur ce cylindre AR pour une cause liée au circuit de gaz-oil HP.
Précision. Pour l'instant le bateau est toujours sur le chantier parce s'il faut changer le moteur ça sera plus facile. je peux donc faire mes essais, soit débrayé, soit avec l'arbre qui tourne (avec précaution pour ne pas fondre l'hydrolub),
et un seau pour le prise d'eau de mer....
Pour la notice espagnole ça va être dur dur de trouver quelqu'un qui connaisse l'espagnol et la mécanique... enfin je ferai avec
Merci
Bonne journée?

novice_diesel
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Lun 14 Avr - 9:20

désoler de répondre a cette heure tardive

alors effectivement
avec ces détaille que tu ma fournis je peu donc analyser un peu la situation
on va dire qu'il va falloir refaire une vidange du moteur
démonter le carter d huile et vérifier que ton palier de bielle est pas hs
le palier de bielle est une pièces en matériaux de friction (bronze)
si celui ci est mal lubrifier il s ovalise ou peu même ce casser


alors pour vérifier si c'est la bielle il suffit de vidanger, retiré le carter d huile
puis attraper celle si avec la main et essayer de sentir un éventuel jeux
sa c'est la méthode sans tout démonter

après y a des moyen bien plus précis pour contrôler le défaut mais cela demande un peu de matérielle et surtout de démonter plus de pièces.

après si par chance sa ne viens pas de la il faudrait diagnostiquer plus précis

pour plus d'info je reste à ta disposition

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par Sébastien le Mar 15 Avr - 7:59

novice_diesel a écrit:Bonjour Commandant.
Déjà Félicitations, "Corvetard" à ton âge c'est très bien. J'en vois pas beaucoup dans les rues de Brest !


J'adore ton humour !  Razz 

Pour ce qui est de la traduction il y a moyen de traduire avec Google traduction.

si tu as des soucis je peux éventuellement t'aider à la traduction non pas que je suis "espagnophone" mais plutôt"googlelophone"

 
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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par novice_diesel le Mar 15 Avr - 9:03

Merci à tous : pour l'humour et l'embiellage...

Ce que je cherche à savoir c'est s'il s'agit une panne mineure (réglage, alim) ou majeure affectant la mécanique.Dans le deuxième cas. réparer  par un pro ou changer parce que

Démonter le carter, et éventuellement trouver de la limaille, OK....
Voir si les bielles sont sans jeux sur le vilebrequin, OK

Mais "calorifère"........


Ou vais-je trouver à recharger ou à changer des coussinets...
Je peux aussi retirer les portes-injecteurs et voir si ça tourne libre et onctueux et éventuellement voir que ça grippe un peu entre une chemise et un piston.... mais il n'est pas question de monter le moteur dans mon appart pour le refaire.
Alors... Peut-continuer un peu avec une bielle qui chante. Qu'est ce que je risque à part flinguer mon moteur... et le changer.
Pour l'instant je dirais que le bruit est un peu semblable à celui des grosses vieilles mercedes à froid ou au feux rouge. Un fort et vilain cliquetis assez agressif. Mais pas du tout celui d'une bielle fatiguée sur une essence il est moins sec et plus chantant (quoi que je n'ai pas "dans l'oreille" le bruit des bi-cylindres.

Bonne soirée à tous

PS au fait où sont les pièces jointes

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Re: Les pannes [in-board diesel]

Message par OMC 17 le Mar 15 Avr - 10:03

je craint que ta panne soit majeur
qu'il ne s'agisse pas que simplement d'un réglage,
mais bien d'une pièces moteur qui est entrain de lacher

comme tu la dit plus haut à part flinguer le moteur tu risque pas grand chose.

pour le bruit de cliquetis sa peu venir de n'importe quelle assemblage mobile du moteur

maintenant il va falloir diagnostiquer sa correctement.

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conclusion panne et marketing des moteurs de plaisance

Message par novice_diesel le Mar 15 Avr - 12:58

Merci pour ces réponses. Ce que j'en conclue c'est que les moteurs de plaisance sont des moteurs "jouet" et qu'ils ne sont pas fait pour tourner trop longtemps.

Sur le Malo 40 j'avais un Volvo MC17C qui dit-on peut faire 10 000 heures. Je l'ai vendu d'occasion à 3300 H parce qu'il allait avoir 38 ans et pesait 300 KG. On me dit que la nouvelle gamme D2-40 n'est plus de la même veine. Je vais chez un professionnel de la pêche, il a la série D1/2 mais à coté il a la série 20 qu'il ne vend qu'aux professionnel et qui est de la qualité des MD 11 MD17 et bien sûr plus chère.

Le représentant Vetus me disait que les moteurs tournent 30 heures par an en moyenne. Donc si on veut en faire 300 ou 500, il faut pas prendre un moteur professionnel ou le changer plus souvent.

Je crois que le Cobra 8.50 va aller à la casse parce vendre un bateau de 1976 de moins de 9 m avec un moteur neuf, c'est au mieux récupérer le prix du moteur posé (et donc donner le reste du bateau et des équipements, les voiles etc...)  et au pire perdre de l'argent. Et le vendre avec moteur en panne c'est mission impossible... ou de l'arnaque.

Ainsi va la vie de bateaux, des moteurs et de plaisanciers..... ils ont tous une fin.

Autre conclusion la rubrique "le moteur cogne" dans le texte de Sébastien fait bien mais finalement ne donne rien de très concret pour dépanner.... ou alors j'ai rien compris au fil....

Bonsoir à tous

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Re: Les pannes [in-board diesel]

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